Mobiliteit
Hoelang gaat het duren voor het project gerealiseerd zal zijn?
Het is de ambitie om in 2027 de spade in de grond te steken en de werf op te starten. De werken zullen minstens 3 jaar duren volgens de huidige planning.
Ondertussen heeft het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) ook plannen om diverse gewestwegen in Ronse en omgeving aan te pakken. Worden deze werken op elkaar afgestemd?
AWV is inderdaad van plan om de Savooistraat, de César Snoecklaan en de Ommegangstraat te vernieuwen. De timing van de werken en de hinder die ermee gepaard gaan zullen afgestemd worden tussen De Werkvennootschap (voor het project Rond Ronse) en AWV.
De wegenis -& rioleringswerken in de Savooistraat zijn momenteel voorzien om te starten eind 2025/begin 2026 en zullen volgens huidige inzichten gerealiseerd zijn voordat Rond Ronse start. De wegenwerken in de Ommegangstraat zullen mogelijk gelijktijdig met Rond Ronse worden uitgevoerd, dit kan gezien er geen rechtstreekse knelpunten zijn inzake verkeersafwikkeling van deze beide projecten.
Dit geldt evenwel niet voor het project César Snoecklaan, dit heeft veel raakvlakken met de realisatie van de N60. Deze realisaties zullen binnen de Vlaamse overheid op elkaar worden afgestemd.
Kan het huidige wegennet niet gewoon worden aangepast, in plaats van nieuwe tracés te bouwen?
In 2020 en 2021 werd het hergebruik van het huidige wegennet uitvoerig onderzocht. Zowel de inzet van de Zandstraat als de Ommegangstraat als nieuwe omleidingsweg waren opgenomen als mogelijke alternatieven in het onderzoek, bij de alternatieven O5, O7 en I8.
Uit de passende beoordeling blijkt dat zowel de heraanleg van de Zandstraat door het Hotondbos als een nieuwe omleidingsweg naast het Muziekbos met het hergebruik van de Ommegangstraat een te grote en niet te milderen impact heeft op deze bossen, die Europese bescherming genieten. Daardoor vielen deze alternatieven af in mei 2021 en werden ze niet opgenomen in het verdere onderzoek.
Met de realisatie van het project Rond Ronse zal het verkeer langs deze wegen door en langs natuurgebieden sterk afnemen, wat uiteraard ten goede komt aan zowel de natuur als de veiligheid van de fietsers langs deze wegen.
Is dit project wel maatschappelijk te verantwoorden? Wat met duurzame mobiliteit en de inname van open ruimte? Is dit project nog echt noodzakelijk?
De Vlaamse overheid heeft een duidelijk doel voor ogen om de verdere aansnijding van buitengebieden een halt toe te roepen, en de bestaande open ruimte te gaan vrijwaren en verdichten waar wenselijk. Zo voorziet het GRUP ook om aan de rand van de stad woongebied, dat nog niet ontwikkeld is, om te zetten naar landbouw- of openruimtegebied.
Door de leefbaarheids- en mobiliteitssituatie in het centrum van Ronse te verbeteren, kan worden ingezet op verdere kwalitatieve verdichting ten voordele van het aansnijden van nieuwe open ruimte. De druk in de binnenstad zal afnemen en er zal bijkomende fietsinfrastructuur worden aangelegd langs de zuidelijke omleidingsweg. Op die manier wordt het gebruik van de fiets, als alternatief voor de auto, extra gestimuleerd.
Bijkomende verharding wordt tot een minimum beperkt. Zo is het niet de bedoeling om verharde pechstroken of straatkolken te voorzien in het ontwerp. Door middel van de aanleg van brede infiltratiebermen naast de weg willen we het regenwater maximaal zuiveren en laten infiltreren in de bodem.
Met de aanleg van een nieuwe weg zal er toch ook een impact op de natuur zijn? Wat wordt er gedaan voor de natuur en het landschap?
Rond Ronse zorgt niet alleen voor een oplossing voor de mobiliteits- en leefbaarheidsproblematiek in de streek. Er wordt ook gezocht naar initiatieven om de streek, het landschap, de natuur en de buurten sterker te maken. In de milieubeoordeling wordt de impact van de weg grondig onderzocht (zowel op niveau van het GRUP (plan-MER) als van het project (project-MER).
Zo krijgt de Molenbeekvallei meer ruimte. De weg wordt verhoogd aangelegd, zodat de beek onder de weg kan doorstromen. Op die manier heeft de Molenbeek voldoende ruimte om buiten haar oevers te treden. De fauna en flora in de vallei blijven op die manier onaangetast.
Waarom werden er in het verleden al percelen verworven in de reservatiestrook?
Tijdens het vorige planproces liepen er gesprekken met bewoners in het kader van een vervroegde en minnelijke aankoop. Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan werd toen vernietigd door de Raad van State. Tijdens dat proces werden de engagementen met partijen die tot verkoop wensten over te gaan, nagekomen.
Bij de start van het huidige planproces in 2019 werd opnieuw vertrokken vanaf een wit blad. De beschikbare studies werden bestudeerd en aangevuld en geactualiseerd met bijkomende of nieuwe studies. Door rekening te houden met evoluties in het beleid en op het terrein, kwam het proces nu tot andere inzichten, conclusies en een ander gekozen alternatief. Dit is vastgeklikt in een GRUP.
Het gekozen alternatief ligt voor een groot deel in de bestaande reservatiestrook. Die verworven eigendommen zullen dus van pas komen bij de realisatie van het alternatief. Op een beperkt aantal plaatsen is dit echter niet het geval. Er wordt bekeken op welke manier deze percelen al dan niet ingeschakeld kunnen worden in het project. Denk aan natuur, landbouw of een nieuwe woonfunctie. Daarnaast zijn bijkomende verwervingen noodzakelijk.
Eigenaars van woningen werden allemaal reeds op de hoogte gebracht van de impact van het project op hun eigendom.
Een deel van de eigenaars op wiens perceel een verwerving noodzakelijk is, werd reeds via een brief uitgenodigd voor een individueel gesprek om de persoonlijke situatie te bespreken en een antwoord te bieden op vragen. De resterende eigenaars ontvangen binnenkort een brief. Nadien zal de Dienst Vastgoedtransacties het proces opstarten om te komen tot minnelijke verwervingen.
Waarom is er naast een noord-zuidverbinding ook een oost-westverbinding nodig?
Uit onderzoek blijkt dat een kwalitatieve oost-westverbinding nodig is om doorgaand verkeer uit het centrum van Ronse te weren. Er is namelijk niet alleen verkeer op de noord-zuidassen maar ook in oost-westrichting. In de huidige toestand loopt de belangrijke vrachtverbinding tussen de N60 en Klein Frankrijk via Bruul en Broeke, dwars door stedelijk gebied heen.
Met de oost-westverbinding zullen de huidige vrachtbewegingen langs scholen en ziekenhuizen vermeden kunnen worden. Daarnaast zal een fietspad van 4 kilometer, langs de omleidingsweg ten zuiden van Ronse, ervoor zorgen dat zowel ‘t Rosco als de bedrijventerreinen vlot met de fiets bereikbaar zijn en met de bestaande en nieuwe fietssnelwegen verbonden worden.
Hoe wordt de voorgestelde tunnel aangelegd? Heeft dit ook een bovengrondse impact?
Het tracé heeft een boortunnel van meer dan 2 kilometer lang, op de noord-zuidverbinding, tussen de Rijksweg in Maarkedal en de Kapellestraat in Ronse.
Een traditionele tunnel wordt eerst uitgegraven en daarna bedekt met grond. Een boortunnel - het woord zegt het zelf - wordt niet gegraven maar geboord. Omdat we boren op een diepte tussen 15 en 80 meter, blijft de impact op het landschap boven de grond beperkt.
Voor de tunnelboormachine kan starten met boren, graven we een grote bouwput aan de N60 in Maarkedal. Die put meet ongeveer 100 op 35 meter, en is zo'n 20 meter diep. Deze zone is in het GRUP als werfzone aangeduid. In die put wordt de tunnelboormachine samengesteld, een machine van maar liefst 80 meter lang. De tunnelboormachine boort van noord naar zuid. In het zuiden komt hij opnieuw boven de grond. Dan boort hij een tweede tunnel voor het verkeer in de andere rijrichting. De tunnelboormachine boort 10 tot 15 meter per dag. Het duurt ongeveer 2 jaar voor beide tunnels klaar zijn.
Door de tunnel te boren en niet te graven, blijven het landschap en de bossen boven de grond onaangetast. De tunnel ligt ook diep, waardoor we vermijden dat de bodem kan verschuiven of verzakken. Tijdens het boren van de tunnels wordt de omgeving continu opgevolgd. Deze monitoring laat toe het boorproces, zoals bijvoorbeeld de boorsnelheid of de graafparameters, bij te sturen waar nodig. Zo kunnen we bovengrondse impact vermijden.
Met een oost-westverbinding ten zuiden van Ronse zal er toch veel geluidshinder zijn voor Stookt, Scheldekouter en Germinal?
De oost-westverbinding zal op bepaalde plekken dicht bij woonwijken liggen. Om de leefbaarheid in die wijken niet in het gedrang te brengen en geluidshinder tot een minimum te beperken, worden er in het GRUP strikte voorwaarden opgelegd rond de aanleg van geluidsbermen, -schermen en diffractoren. In de milieubeoordeling is er grondig gekeken naar de geluidsimpact van de weg.
Is er geen alternatief mogelijk voor het knooppunt van de Zuidelijke Omleidingsweg met de Langeweg?
Tijdens de GRUP-procedure werden via mobiliteitsstudies de verschillende mogelijke aansluitingen en kruisingen op de N60 en de Zuidelijke omleidingsweg bestudeerd. Daarbij werd gezocht naar een evenwicht tussen het bereiken van een vlotte doorstroming (minder aansluitingen zijn daarvoor beter), en voldoende mogelijkheden voor het lokaal verkeer om de N60 en omleidingsweg op -en af te rijden of te kruisen. Hiermee vermijden we omrijfactoren.
Voldoende aansluitingen zorgen er ook voor dat het verkeer voldoende gebruik maakt van de omleidingsweg en N60 en zo de binnenstad van Ronse vermijdt.