Mogelijke oplossingen: betere doorgang en leefbaar centrum

In 2020 werden tientallen mogelijke oplossingen voor de mobiliteitsproblematiek in en rond Ronse onder de loep genomen. Die kwamen voort uit onderzoek van het team, uit reacties van burgers en uit het vorige planproces. Met de publicatie van de tweede versie van de scopingnota stelt Team Rond Ronse nu een eerste selectie van mogelijke oplossingen voor.

De oplossing die uiteindelijk gekozen zal worden, moet een vlottere noord-zuidverbinding garanderen voor het doorgaand verkeer én moet tegelijkertijd ook het centrum van Ronse ontlasten.

• Noord-zuidverbinding: er zijn 13 overgebleven mogelijkheden om het verkeer rond Ronse te leiden. Die bevinden zich nog over alle bandbreedtes. De 4 overgebleven westelijke alternatieven lopen ter hoogte van Klijpe, de 6 overgebleven centrale alternatieven liggen in de buurt van de in de jaren '70 voorziene reservatiestrook en de 3 overgebleven oostelijke alternatieven zoeken de spoorlijn op. Het ontwerp van al die alternatieven verschilt ook nog sterk van elkaar: zo zijn er alternatieven op maaiveldniveau maar er zijn ook nog alternatieven in de vorm van een tunnel of een viaduct.

• Oost-westverbinding: de oost-westverbinding wordt ook bestudeerd, in de vorm van een omleidingsweg. Dit is het tweede onderdeel van een mogelijke mobiliteitsoplossing. Deze omleidingsweg loopt ofwel ten zuiden van de stad ofwel langs de spoorlijn en de Ommegangstraat ten noordoosten van Ronse. Deze verbinding is noodzakelijk bij de westelijke en centrale noord-zuidverbindingen: zo kan het vrachtverkeer van en naar Klein Frankrijk uit het stadscentrum geweerd worden.

Wil je het volledige onderzoekswerk van de voorbije maanden doornemen? Lees dan onze uitgebreide scopingnota.

De overgebleven oplossingen op een rij 

Westelijke alternatieven

O1 (Hotondverbinding): dit alternatief streeft ernaar een westelijke verbinding op korte afstand tot de Zandstraat te realiseren, met minimale impact op speciale beschermingszones (SBZ) en de Vlaamse Ardennen. Verder naar het zuiden wordt de N60 gerealiseerd in het open landbouwgebied parallel aan de Klijpestraat.

Het tracé bestaat uit een lang traject van 8,8 km tussen Kuithol en Biest dat op een grote afstand tot Ronse is gelegen. Ter hoogte van de Hotond wordt met een boortunnel onder de SBZ heen gegaan.

O7 (Behoud): dit ontwerp realiseert een westelijke verbinding, met hergebruik van het bestaande gabarit van de Zandstraat en de N36. Verder naar het zuiden wordt de N60 gerealiseerd in het open landbouwgebied parallel aan de Klijpestraat.

Het tracé bestaat uit een lang traject van 7,8 km tussen Kuithol en Biest dat op een grote afstand tot Ronse is gelegen. Ter hoogte van de Hotond wordt het bestaande profiel van de Zandstraat hergebruikt.

I2: dit alternatief vertrekt vanaf de reservatiestrook en stelt vervolgens een ruime rondweg voor door de westelijke Molenbeekvallei en rondom Pont-West. Er wordt verknoopt met grote rotondes. De zuidelijke omleidingsweg wordt in dit alternatief als essentieel beschouwd door de inspreker, maar er wordt niet verknoopt met de Elzeelsesteenweg of de lokale wegenis.

Het tracé bestaat uit een lang traject van 8,8 km tussen Kuithol en Biest waarbij het westelijk segment op relatief grote afstand tot Ronse is gelegen. In de beekvalleien (Fonteinbeek en Kuitholbeek) zijn verschillende kunstwerken noodzakelijk (drie viaducten en een korte tunnel) om een aanvaardbaar lengteprofiel te kunnen aanhouden.

T1: voor dit alternatief werd bekeken om alles in tunnel te onderzoeken. Doordat de wegenis zich ondergronds bevindt, is niet zozeer het tracé maar wel de locatie van de verknoping onderscheidend: deze bevindt zich boven het maaiveld. In dit alternatief wordt aan de westelijke zijde van Ronse verknoopt met de N36 en Doorniksesteenweg om vervolgens net voor de grens met Wallonië aansluiting te zoeken met de Leuzesesteenweg.

Dit tunneltracé bestaat uit een westelijk tracé (8,5 km). In het eerste wegsegment (tussen de aansluiting met de N60 en de N36) is een boortunnel (3,8 km) noodzakelijk om de impact op SBZ-gebied te beperken.

Centrale alternatieven

G4: dit tracé werd onderzocht in de GRUP-procedure “Missing Link N60 Ronse” dat in 2016 werd vernietigd. Het alternatief wordt nu opnieuw hernomen en geactualiseerd met de nieuwe randvoorwaarden en lopende processen.

Het tracé bestaat uit een kort traject van 6,4 km. Er wordt uitgegaan van een diepe en lange boortunnel onder het breukvlak van de actieve grondverschuivingen door de heuvelrug. Concrete aanknopingspunten zijn een aansluiting te noorden van de Kruisstraat, een verknoping met de Zonnestraat en inname van de centrale reservatiestrook. Vanaf de Kapellestraat ligt het tracé in de voorziene reservatiestroken grotendeels op maaiveld.

G5: ook dit alternatief werd onderzocht in de GRUP-procedure “Missing Link N60 Ronse”. Het alternatief wordt nu opnieuw hernomen en geactualiseerd met de nieuwe randvoorwaarden (zie technische kader) en lopende processen.

Binnen dit alternatief dat bestaat uit een traject van 6,7 km, wordt uitgegaan van een tracé aan de oostzijde van de Kruisstraat. Ter hoogte van het Malanderpark gaat het tracé westwaarts de Fonteinbeekvallei/Fiertelmeers in en is het opgebouwd uit een aaneenschakeling van diverse kunstwerken (drie tunnels, een U-bak en drie viaducten). Vanaf de Kapellestraat ligt het tracé in de voorziene reservatiestroken grotendeels op maaiveld.

G2/I3: dit alternatief werd tijdens het voorgaande proces beschouwd als het basisontwerp voor de nieuwe N60. Het tracé bestaat uit een kort traject van 5,6 km tussen Kuithol en Biest dat volledig in de centrale reservatiestrook is gesitueerd. De belangrijkste aanknopingspunten zijn een aansluiting te noorden van de Kruisstraat, langs de Schavaart naar de Zonnestraat en inname van de centrale reservatiestrook.

In de beekvalleien (Fonteinbeek en Kuitholbeek) zijn verschillende kunstwerken (drie viaducten en een korte tunnel) noodzakelijk om een aanvaardbaar lengteprofiel te kunnen aanhouden.

I7: dit alternatief stelt een centrale verbinding voor langs de hoogspanningslijn en Fonteinbeek in de Schavaarthelling, tussen de bebouwing langs de Fiertelmeers door. Het kruispunt Zandstraat x N60 x Ommegangstraat wordt heringericht op maaiveld.

Het tracé bestaat uit een kort traject van 5,6 km tussen Kuithol en Biest in de Schavaartvallei. Het tracé slingert bochtig en met steil hellingspercentage tussen de verspreide bebouwing door.

G23/O3 (Vallei): het ontwerp streeft ernaar een centrale verbinding te realiseren in de Fonteinbeekvallei, met beperkte impact naar de Kuitholbeekvallei. Het tracé stemt overeen met GRUP-alternatief 23, een tussenvariant tussen alternatief G2 en G3. Het alternatief wordt nu opnieuw hernomen en geactualiseerd met de nieuwe randvoorwaarden en lopende processen. Dit tracé is verder uitgewerkt in het planningsproces in 2014 tot een referentieontwerp.

Het alternatief maakt een verbinding ten westen van de Kruisstraat in de Schavaarthelling. Volgende concrete aanknopingspunten zijn daarbij: een aansluiting te noorden van de Kruisstraat, langs de Schavaart naar de Zonnestraat en een aansluiting met de centrale reservatiestrook.

Het tracé bestaat uit een kort traject van 5,6 km tussen Kuithol en Biest dat deels in de (centrale) reservatiestrook is gesitueerd. In de Schavaart is een lang viaduct noodzakelijk om een aanvaardbaar lengteprofiel te kunnen aanhouden.

T2: in dit tunnelalternatief wordt centraal in Ronse verknoopt met de Zonnestraat naast de aansluiting met de N60 ten noorden en zuiden van de stad.

Dit tunneltracé bestaat uit een centraal tracé (5,9 km). In het eerste wegsegment (tussen de aansluiting met de N60 en de Zonnestraat) wordt een boortunnel (2,9 km) voorzien die de grote hoogteverschillen van de heuvelrug kan overbruggen.

Oostelijke alternatieven

O4 (Spoor): dit ontwerp maakt een oostelijke verbinding langs de zuidzijde van Ommegangstraat en sluit aan op het oostelijk spoorwegtracé. Middels een compacte bundeling langs het Muziekbos volgt de N60 het lengteprofiel van de spoorweg naar de Molenbeekvallei. De zuidelijke omleidingsweg is hier onderdeel van de N60 als primaire weg.

Het tracé bestaat uit een traject van 10 km vanaf de Kuithol tot de Leuzesesteenweg met een aaneenschakeling van kunstwerken langs de Ommegangstraat.

O6: dit alternatief maakt een oostelijke verbinding langs de noordzijde van de Ommegangstraat (als variant op O4) en sluit aan op het oostelijk spoorwegtracé. Middels een compacte bundeling langs het Muziekbos volgt de N60 het lengteprofiel van de spoorweg naar de Molenbeekvallei. De zuidelijke omleidingsweg is hier een onderdeel van de N60 als een primaire weg.

Het tracé bestaat uit een traject van 10 km vanaf de Kuithol tot de Leuzesesteenweg met enkele korte tunnels in het noordelijk deel langs de Ommegangstraat (slechts één kruising met de Ommegangstraat).

T3: in dit tunnelalternatief wordt het tracé ten oosten van Ronse gesitueerd met een verknoping ter hoogte van de N48, de zuidelijke omleidingsweg is hier onderdeel van de N60 als primaire weg.

Dit tunneltracé bestaat uit een traject van 9,4 km. In het eerste wegsegment (tussen de aansluiting met de N60 en de N48, Ninoofsesteenweg) wordt een boortunnel (3,5 km) voorzien die de grote hoogteverschillen van de heuvelrug kan overbruggen.

Omleidingswegen

Zuidelijke omleidingsweg: de oost-westverbinding vangt doorgaand verkeer op waardoor de leefbaarheid in het centrum kan verbeteren. De weg verbindt de N48 ook met de N60 en helpt de economische clusters te ontsluiten. Dit is mogelijk door de zuidelijke reservatiestrook te benutten en de stadsrand te begrenzen. Het traject is 4,3 km lang en biedt meerdere verknopingen met het lokale wegennet.

Noordoostelijke omleidingsweg: ook deze oost-westverbinding helpt de economische clusters rond Ronse beter ontsluiten. Dit alternatief van 5 km lang speelt in op het benutten van de geplande heraanleg van de Ommegangsstraat in combinatie met een parallelle verbinding langs de spoorweg die afbuigt richting de N48.

 Wil je via ons projectteam meer te weten komen over de overgebleven oplossingen? Schrijf je hieronder dan in voor één van onze digitale gesprekstafels.

Volgende stappen in het proces 

De mogelijke oplossingen voor de mobiliteits- en leefbaarheidsproblematiek worden in een volgende stap grondig geëvalueerd. Dat gebeurt via verschillende onderzoeken. 

• Er wordt een milieueffectenrapport (MER) opgemaakt. Dat rapport bekijkt wat de impact is van elke mogelijke oplossing op de lucht, het geluid, de biodiversiteit, de leefbaarheid, … 

• Met een landbouweffectenrapport (LER) wordt er bekeken wat de impact is van de verschillende mogelijke oplossingen op de uitoefening van de landbouw in de streek. Daarnaast wordt er ook onderzocht welke maatregelen mogelijk zijn om de impact op de landbouw te beperken of te compenseren. 

• Daarnaast wordt een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Die analyse gaat na wat de kosten van de mogelijke oplossingen zijn en welke voordelen elk alternatief heeft. 

Parallel met de verschillende onderzoeken, gaat Team Rond Ronse verder met het ontwerpend onderzoek. De kans op een ruimtelijk kwalitatieve oplossing vergroot als we ook een antwoord bieden op andere sleutelkwesties in het gebied. We zoomen in op een aantal thema's en situaties om uitdagingen en kansen te bespreken, maar vooral om een nieuwe samenhang te zoeken tussen de mobiliteitsalternatieven en hun context.

Op basis van de resultaten en inzichten uit de verschillende onderzoeken neemt de Vlaamse Regering eind 2021 of begin 2022 een beslissing.