Alternatieven langs Muziek- en Hotondbos niet langer onderzocht

Team Rond Ronse voerde de afgelopen maanden een studie uit om de impact van de mobiliteitsalternatieven op de waardevolle open ruimte van de Vlaamse Ardennen in kaart te brengen. Uit de resultaten van dit onderzoekswerk blijkt dat 3 mogelijke noord-zuid oplossingen niet langer in het traject worden meegenomen omdat ze een onaanvaardbare impact hebben op het Muziek- en Hotondbos. Ook de noordelijke omleidingsweg wordt niet verder onderzocht. In wat volgt worden de 12 overgebleven alternatieven en de zuidelijke omleidingsweg verder onderzocht en verfijnd in dialoog met de omgeving.

Passende beoordeling onderzoekt effecten op Muziek- en Hotondbos

Met Rond Ronse zoeken we naar een oplossing voor de mobiliteitsproblematiek in de streek. Toch bekijken we het breder dan enkel dat mobiliteitsaspect. Onze uiteindelijke mobiliteitsoplossing moet op de best mogelijke manier passen binnen het waardevolle landschap van de Vlaamse Ardennen waar natuur, landbouw en erfgoed onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn

Daarom gingen we de afgelopen maanden, aan de hand van een passende beoordeling, na of de overgebleven mobiliteitsalternatieven geen onaanvaardbare impact hebben op waardevolle Natura 2000-gebieden zoals het Muziek- en Hotondbos. Die passende beoordeling toont ons dat 3 oplossingen afvallen. Het gaat hier over twee alternatieven langs het oosten van de stad Ronse, en over het westelijke alternatief dat gebruik maakt van de Zandstraat. Deze alternatieven worden ook niet meegenomen in de vervolgronde: het ontwerpend onderzoek en de effectenstudies.

De overgebleven mobiliteitsoplossingen op een rij

Westelijke alternatieven

O1 (Hotondverbinding): dit alternatief streeft ernaar een westelijke verbinding op korte afstand tot de Zandstraat te realiseren, met minimale impact op speciale beschermingszones (SBZ) en de Vlaamse Ardennen. Verder naar het zuiden wordt de N60 gerealiseerd in het open landbouwgebied parallel aan de Klijpestraat.

Het tracé bestaat uit een lang traject van 8,8 km tussen Kuithol en Biest dat op een grote afstand tot Ronse is gelegen. Ter hoogte van de Hotond wordt met een boortunnel onder de SBZ heen gegaan.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

I2: dit alternatief vertrekt vanaf de reservatiestrook en stelt vervolgens een ruime rondweg voor door de westelijke Molenbeekvallei en rondom Pont-West. Er wordt verknoopt met grote rotondes. De zuidelijke omleidingsweg wordt in dit alternatief als essentieel beschouwd door de inspreker, maar er wordt niet verknoopt met de Elzeelsesteenweg of de lokale wegenis.

Het tracé bestaat uit een lang traject van 8,8 km tussen Kuithol en Biest waarbij het westelijk segment op relatief grote afstand tot Ronse is gelegen. In de beekvalleien (Fonteinbeek en Kuitholbeek) zijn verschillende kunstwerken noodzakelijk (drie viaducten en een korte tunnel) om een aanvaardbaar lengteprofiel te kunnen aanhouden.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

Alternatief C1 

Deze mobiliteitsoplossing volgt de huidige N60 zuidwaarts vanaf Turkije en buigt af naar het westen ten noorden van de Zandstraat. Voor het Hotondbos gaat het tracé over in een tunnel, die opnieuw boven komt ter hoogte van de Berchemsesteenweg. Er is een verknoping op de Berchemsesteenweg, ten noorden van Klijpe. Vanaf Klijpe loopt het tracé verder naar het oosten, opnieuw in de vorm van een tunnel. Voorbij Klijpe buigt het af naar het zuiden. Vanaf de Zonnestraat volgt het tracé de as van de reservatiestrook naar het zuiden toe.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

Alternatief C2 

Ook alternatief C2 start ter hoogte van Turkije en loopt naar het zuiden, parallel met de huidige N60. Het tracé buigt ten noorden van de Zandstraat af naar het westen. Voor het Hotondbos gaat ook dit tracé over in een tunnel. Een knoop wordt voorzien op de Berchemsesteenweg. Via een tunnel loopt alternatief C2 onder Klijpe door. Daarna volgt het tracé de weg van tunnelalternatief T1, maar bovengronds. Een overbrugging wordt voorzien over de vallei van de Molenbeek tot aan de Doorniksesteenweg , aan de rand van de geplande industriezone Pont West. 

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

T1: voor dit alternatief werd bekeken om alles in tunnel te onderzoeken. Doordat de wegenis zich ondergronds bevindt, is niet zozeer het tracé maar wel de locatie van de verknoping onderscheidend: deze bevindt zich boven het maaiveld. In dit alternatief wordt aan de westelijke zijde van Ronse verknoopt met de N36 en Doorniksesteenweg om vervolgens net voor de grens met Wallonië aansluiting te zoeken met de Leuzesesteenweg.

Dit tunneltracé bestaat uit een westelijk tracé (8,5 km). In het eerste wegsegment (tussen de aansluiting met de N60 en de N36) is een boortunnel (3,8 km) noodzakelijk om de impact op SBZ-gebied te beperken.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

Centrale alternatieven

G4: dit tracé werd onderzocht in de GRUP-procedure “Missing Link N60 Ronse” dat in 2016 werd vernietigd. Het alternatief wordt nu opnieuw hernomen en geactualiseerd met de nieuwe randvoorwaarden en lopende processen.

Het tracé bestaat uit een kort traject van 6,4 km. Er wordt uitgegaan van een diepe en lange boortunnel onder het breukvlak van de actieve grondverschuivingen door de heuvelrug. Concrete aanknopingspunten zijn een aansluiting te noorden van de Kruisstraat, een verknoping met de Zonnestraat en inname van de centrale reservatiestrook. Vanaf de Kapellestraat ligt het tracé in de voorziene reservatiestroken grotendeels op maaiveld.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

G5: ook dit alternatief werd onderzocht in de GRUP-procedure “Missing Link N60 Ronse”. Het alternatief wordt nu opnieuw hernomen en geactualiseerd met de nieuwe randvoorwaarden (zie technische kader) en lopende processen.

Binnen dit alternatief dat bestaat uit een traject van 6,7 km, wordt uitgegaan van een tracé aan de oostzijde van de Kruisstraat. Ter hoogte van het Malanderpark gaat het tracé westwaarts de Fonteinbeekvallei/Fiertelmeers in en is het opgebouwd uit een aaneenschakeling van diverse kunstwerken (drie tunnels, een U-bak en drie viaducten). Vanaf de Kapellestraat ligt het tracé in de voorziene reservatiestroken grotendeels op maaiveld.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

G2/I3: dit alternatief werd tijdens het voorgaande proces beschouwd als het basisontwerp voor de nieuwe N60. Het tracé bestaat uit een kort traject van 5,6 km tussen Kuithol en Biest dat volledig in de centrale reservatiestrook is gesitueerd. De belangrijkste aanknopingspunten zijn een aansluiting te noorden van de Kruisstraat, langs de Schavaart naar de Zonnestraat en inname van de centrale reservatiestrook.

In de beekvalleien (Fonteinbeek en Kuitholbeek) zijn verschillende kunstwerken (drie viaducten en een korte tunnel) noodzakelijk om een aanvaardbaar lengteprofiel te kunnen aanhouden.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

I7: dit alternatief stelt een centrale verbinding voor langs de hoogspanningslijn en Fonteinbeek in de Schavaarthelling, tussen de bebouwing langs de Fiertelmeers door. Het kruispunt Zandstraat x N60 x Ommegangstraat wordt heringericht op maaiveld.

Het tracé bestaat uit een kort traject van 5,6 km tussen Kuithol en Biest in de Schavaartvallei. Het tracé slingert bochtig en met steil hellingspercentage tussen de verspreide bebouwing door.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

G23/O3 (Vallei): het ontwerp streeft ernaar een centrale verbinding te realiseren in de Fonteinbeekvallei, met beperkte impact naar de Kuitholbeekvallei. Het tracé stemt overeen met GRUP-alternatief 23, een tussenvariant tussen alternatief G2 en G3. Het alternatief wordt nu opnieuw hernomen en geactualiseerd met de nieuwe randvoorwaarden en lopende processen. Dit tracé is verder uitgewerkt in het planningsproces in 2014 tot een referentieontwerp.

Het alternatief maakt een verbinding ten westen van de Kruisstraat in de Schavaarthelling. Volgende concrete aanknopingspunten zijn daarbij: een aansluiting te noorden van de Kruisstraat, langs de Schavaart naar de Zonnestraat en een aansluiting met de centrale reservatiestrook.

Het tracé bestaat uit een kort traject van 5,6 km tussen Kuithol en Biest dat deels in de (centrale) reservatiestrook is gesitueerd. In de Schavaart is een lang viaduct noodzakelijk om een aanvaardbaar lengteprofiel te kunnen aanhouden.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

T2: in dit tunnelalternatief wordt centraal in Ronse verknoopt met de Zonnestraat naast de aansluiting met de N60 ten noorden en zuiden van de stad.

Dit tunneltracé bestaat uit een centraal tracé (5,9 km). In het eerste wegsegment (tussen de aansluiting met de N60 en de Zonnestraat) wordt een boortunnel (2,9 km) voorzien die de grote hoogteverschillen van de heuvelrug kan overbruggen.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

Oostelijke alternatieven

T3: in dit tunnelalternatief wordt het tracé ten oosten van Ronse gesitueerd met een verknoping ter hoogte van de N48, de zuidelijke omleidingsweg is hier onderdeel van de N60 als primaire weg.

Dit tunneltracé bestaat uit een traject van 9,4 km. In het eerste wegsegment (tussen de aansluiting met de N60 en de N48, Ninoofsesteenweg) wordt een boortunnel (3,5 km) voorzien die de grote hoogteverschillen van de heuvelrug kan overbruggen.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

Omleidingswegen

Zuidelijke omleidingsweg: de oost-westverbinding vangt doorgaand verkeer op waardoor de leefbaarheid in het centrum kan verbeteren. De weg verbindt de N48 ook met de N60 en helpt de economische clusters te ontsluiten. Dit is mogelijk door de zuidelijke reservatiestrook te benutten en de stadsrand te begrenzen. Het traject is 4,3 km lang en biedt meerdere verknopingen met het lokale wegennet.

Klik op de afbeelding om het tracé vergroot te bekijken.

Verdiepend ontwerpend onderzoek

De volgende stap die we met Team Rond Ronse nemen, is de stap van de verdieping. Het verdiepen gebeurt enerzijds aan de hand van enkele technische onderzoeken zoals het milieueffectenrapport (MER), het landbouweffectenrapport (LER) en de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Via een parallel spoor werken we aan ontwerpend onderzoek, waar we gericht werken aan ruimtelijke kansen van de overblijvende mobiliteitsoplossingen. Denk maar aan meer groene ruimte in het centrum van Ronse, veiligere fiets- en voetpaden of meer plek voor nieuwe woonontwikkelingen.

Samenwerken aan duurzaam mobiliteitsverhaal richting 2022

Dankzij de verschillende technische effectenonderzoeken en het verdiepend ontwerpend onderzoek, kunnen we de alternatieven die nu nog op tafel liggen, verfijnen en verbeteren. Aan die verfijning en verbetering wordt samen met de omgeving en alle betrokkenen gewerkt om zo tot een gedragen en duurzaam toekomstverhaal te komen. Eind 2021 zal Team Rond Ronse op basis van het ontwerpend onderzoek en de diverse technische onderzoeken de meest kansrijke alternatieven voorleggen aan de Vlaamse regering. Volgens de huidige planning wordt er begin 2022 een voorkeursalternatief gekozen.