Ces derniers mois, l’équipe Rond Ronse a réalisé une étude afin d’évaluer l’impact des solutions de mobilité sur les précieux espaces ouverts des Ardennes flamandes. Au vu des résultats de ce travail de recherche, trois solutions nord-sud éventuelles ont été abandonnées en raison de leur impact inacceptable sur le Muziekbos et le Hotondbos. La voie de contournement nord n’est plus non plus à l’étude. Dans les paragraphes suivants, nous examinons plus avant et précisons les 12 alternatives restantes et la voie de contournement sud dans le cadre d’un dialogue avec l’environnement.

Une évaluation adéquate analyse l’impact sur le Muziekbos et le Hotondbos

Chez Rond Ronse, nous cherchons une solution à la problématique de mobilité dans la région sans nous limiter au seul aspect de la mobilité. Notre solution de mobilité finale doit s’intégrer le mieux possible dans le magnifique paysage des Ardennes flamandes, où la nature, l’agriculture et le patrimoine sont indissociablement liés.

C’est pourquoi, ces derniers mois, nous avons voulu vérifier au moyen d’une évaluation adéquate que les solutions de mobilité restantes n’exercent pas d’impact inacceptable sur de précieuses zones Natura 2000 telles que le Muziekbos et le Hotondbos. Il ressort de cette évaluation que trois solutions doivent être abandonnées. Il s’agit des deux alternatives par l’est de la ville de Renaix et de l’alternative occidentale qui emprunte la rue du Sable. Elles ne sont plus non plus prises en compte aux étapes suivantes du processus : la recherche de projet et les études d’impact.

Énumération des solutions de mobilité restantes

Alternatives occidentales

O1 (connexion Hotond) : cette alternative vise à créer une liaison occidentale à faible distance jusqu’à la rue du Sable tout en ayant un impact minimal sur les zones de protection spéciales (ZPS) et les Ardennes flamandes. La N60 est construite plus loin vers le sud dans la zone agricole ouverte parallèle à la rue de Klijpe.

Le tracé se compose d’un long tronçon de 8,8 km entre Kuithol et Biest, à bonne distance de Renaix. Au niveau du Hotond, cette alternative passe sous la ZPS via un tunnel foré.

I2 : cette alternative part de la bande de réservation et suit ensuite une large courbe à travers la vallée occidentale du Molenbeek et autour de Pont West. Elle rejoint les grands ronds-points. Dans cette alternative, la voie de contournement sud est jugée essentielle par l’intervenant, mais il n’y a pas de liaison avec la chaussée d’Ellezelles ni avec le réseau local.

Le tracé se compose d’un long tronçon de 8,8 km entre Kuithol et Biest, le segment occidental étant situé à une distance relativement grande de Renaix. Plusieurs ouvrages d’art (trois viaducs et un tunnel court) sont nécessaires dans les vallées (du Fonteinbeek et du Kuitholbeek) pour pouvoir conserver un profil en long acceptable.

Alternative C1 

Cette solution de mobilité suit l’actuelle N60 vers le sud depuis Turkije et oblique vers l’ouest au nord de la rue du Sable. Devant le Hotondbos, l’itinéraire emprunte un tunnel puis revient en surface à la hauteur de la chaussée de Berchem. Une liaison avec la chaussée de Berchem est prévue au nord de Klijpe. Depuis Klijpe, le tracé poursuit vers l’est, à nouveau sous la forme d’un tunnel. Après Klijpe, il oblique vers le sud. À partir de la rue du Soleil, le tracé suit l’axe de la bande de réservation en direction du sud.

Alternative C2 

L’alternative C2 part aussi à la hauteur de Turkije et se dirige vers le sud en suivant parallèlement l’actuelle N60. Le tracé oblique vers l’ouest au nord de la rue du Sable. Devant le Hotondbos, l’itinéraire se transforme aussi en tunnel. Un nœud est prévu sur la chaussée de Berchem. L’alternative C2 passe sous Klijpe par un tunnel. Le tracé suit ensuite l’alternative avec tunnel T1, mais en surface. Un pont enjambe la vallée du Molenbeek jusqu’à la chaussée de Tournai, en bordure de la zone industrielle Pont West prévue. 

T1 : dans le cadre de cette alternative, une mise sous tunnel complète a été examinée. Comme la route se trouve sous terre, ce n’est pas tant le tracé que l’emplacement de la jonction qui diffère, puisque celle-ci se trouve au-dessus du sol. Dans cette alternative, une liaison avec la N36 et la chaussée de Tournai est établie à l’ouest de Renaix pour ensuite rejoindre la chaussée de Leuze juste avant la frontière avec la Wallonie.

Cet itinéraire de tunnel se compose d’une section occidentale (8,5 km). Sur le premier tronçon (entre la liaison avec la N60 et la N36), un tunnel foré (3,8 km) est nécessaire pour limiter l’impact sur la ZPS.

Alternatives centrales

G4 : ce tracé a été étudié dans le cadre du processus de PESR « Missing Link N60 Ronse », annulé en 2016. Cette alternative est à présent à nouveau envisagée et mise à jour compte tenu des nouvelles conditions cadres et des procédures en cours.

Le tracé se compose d’une courte section de 6,4 km. Le point de départ de cette alternative est un tunnel foré long et profond sous la cassure des glissements de terrain actifs qui traverse la crête. Les points-nœuds concrets prennent la forme d’un raccordement au nord de la rue de la Croix, d’une jonction avec la rue du Soleil et de l’occupation de la bande de réservation centrale. À partir de la rue de la Chapelle, le tracé dans les bandes de réservation prévues se situe majoritairement au niveau du sol.

G5 : cette alternative a aussi été étudiée dans le cadre du processus de PESR « Missing Link N60 Ronse ». Elle est à présent à nouveau envisagée et mise à jour compte tenu des nouvelles conditions cadres (voir cadre technique) et des procédures en cours.

Pour cette alternative, qui se compose d’un tronçon de 6,7 km, on part d’un tracé situé à l’est de la rue de la Croix. À la hauteur du parc Malander, le tracé s’engage à l’ouest dans la vallée du Fonteinbeek et du Fiertelmeers et consiste en une succession d’ouvrages d’art divers (trois tunnels, un bac en U et trois viaducs). À partir de la rue de la Chapelle, le tracé dans les bandes de réservation prévues se situe majoritairement au niveau du sol.

G2/I3 : durant le processus précédent, cette alternative était considérée comme le projet de base pour la nouvelle N60. Le tracé se compose d’un court tronçon de 5,6 km entre Kuithol et Biest, qui est entièrement situé dans la bande de réservation centrale. Les points-nœuds principaux prennent la forme d’un raccordement au nord de la rue de la Croix, le long du Schavaart vers la rue du Soleil, et de l’occupation de la bande de réservation centrale.

Plusieurs ouvrages d’art (trois viaducs et un tunnel court) sont nécessaires dans les vallées (du Fonteinbeek et du Kuitholbeek) pour pouvoir conserver un profil en long acceptable.

I7 : cette alternative propose une liaison centrale qui suit la ligne à haute tension et le Fonteinbeek dans la Schavaarthelling, entre les constructions bordant le Fiertelmeers. Le croisement entre la rue du Soleil, la N60 et la rue de l’Ommegang est réaménagé au niveau du sol.

Le tracé se compose d’un court tronçon de 5,6 km entre Kuithol et Biest, dans la vallée du Schavaart. Le tracé serpente en décrivant de nombreux virages et en affichant une pente importante entre les constructions éparses.

G23/O3 (Vallée) : ce projet vise à réaliser une jonction centrale dans la vallée du Fonteinbeek, avec un impact limité vers la vallée du Kuitholbeek. Le tracé correspond à celui de l’alternative 23 du PESR, une variante intermédiaire entre les alternatives G2 et G3. Cette alternative est à présent à nouveau envisagée et mise à jour compte tenu des nouvelles conditions cadres et des procédures en cours. Ce tracé a été développé jusqu’à devenir le projet de référence lors du processus de planification de 2014.

Cette alternative établit une liaison à l’ouest de la rue de la Croix dans la Schavaarthelling. Les points-nœuds concrets suivants sont prévus : un raccordement au nord de la rue de la Croix, le long de la Schavaart vers la rue du Soleil, et une jonction avec la bande de réservation centrale.

Le tracé se compose d’un court tronçon de 5,6 km entre Kuithol et Biest, partiellement situé dans la bande de réservation (centrale). Un long viaduc est nécessaire dans la Schavaart pour pouvoir conserver un profil en long acceptable.

T2 : dans cette alternative avec tunnel, une liaison centrale avec la rue du Soleil est établie dans Renaix, en plus de la connexion avec la N60 au nord et au sud de la ville.

Cet itinéraire de tunnel se compose d’une section centrale (5,9 km). Sur le premier tronçon (entre la liaison avec la N60 et la rue du Soleil), un tunnel foré (2,9 km) sera construit pour combler les grandes différences de hauteur de la crête.

Alternatives orientales

T3 : dans cette alternative avec tunnel, la section est située à l’est de Renaix et comporte une jonction à la hauteur de la N48, la voie de contournement sud fait ici partie de la N60 en tant que route principale.

Cet itinéraire de tunnel se compose d’une section de 9,4 km. Sur le premier tronçon (entre la liaison avec la N60 et la N48, chaussée de Ninove), un tunnel foré (3,5 km) sera construit pour combler les grandes différences de hauteur de la crête.

Routes de contournement

Voie de contournement sud : la liaison est-ouest capte le trafic de transit, ce qui permet d’améliorer la qualité de vie dans le centre. La route relie aussi la N48 à la N60 et contribue à désenclaver les pôles économiques. Cela est possible en utilisant la bande de réservation sud et en limitant la périphérie urbaine. L’itinéraire fait 4,3 km et offre plusieurs jonctions avec le réseau routier local.

Recherche de projet approfondie

L’étape suivante que nous allons entamer avec l’équipe Rond Ronse est celle de l’approfondissement. Cette étape passe par quelques études techniques, comme l’évaluation d’impact sur l’environnement (EIE), le rapport sur l’impact de l’agriculture sur l’environnement (RIEA) et l’analyse coûts-avantages sociaux (ACAS). Parallèlement, nous nous attelons à la recherche de projet en nous concentrant sur les opportunités offertes par les solutions de mobilité restantes en terme d’espace. À cet égard, citons des espaces verts plus nombreux dans le centre de Renaix, des pistes cyclables et sentiers plus sûrs ou davantage de place pour de nouveaux projets résidentiels.

Travailler ensemble à une mobilité durable à l’horizon 2022

Les différentes études d’impact techniques et la recherche de projet approfondie vont nous permettre d’affiner et d’améliorer les alternatives actuellement retenues. Ce travail sera réalisé en collaboration avec l’environnement et toutes les personnes concernées afin d’élaborer un projet d’avenir durable bénéficiant d’un large soutien. Fin 2021, l’équipe Rond Ronse présentera au Gouvernement flamand les alternatives les plus prometteuses sur la base de la recherche de projet et des diverses études techniques. D’après le planning actuel, l’alternative privilégiée sera choisie début 2022.